« De toutes façons, à la SNCF l’activité fret est foutue. C’est un mort vivant. Pour essayer de limiter les pertes abyssales, il faudrait déjà commencer par augmenter la productivité des conducteurs en allongeant leur durée de conduite. Mais il faut le faire pour tous pas pour une poignée, sinon ça ne changera pas grand chose ». Voilà un grand connaisseur du dossier bien défaitiste. Ou tout simplement réaliste ?
A l’écouter, si elle passe, l’actuelle réforme qui suscite la levée de bouclier de la plupart des syndicats a donc peu de chance de changer grand chose. Il y a un an, la direction a tenté de réformer les conditions de travail des 2000 conducteurs du fret. Refus des syndicats, changement de directeur du fret. Cette année, elle a revue ses ambitions à la baisse. Les modifications qui devraient entrer en vigueur mi-décembre ne concernent donc plus que 800 à 900 cheminots volontaires prêts à conduire plus à condition d’être mieux payer. Reste à passer le cap de la grève, suspendue jusqu’à la parution d’un décret, en fin de semaine.
Des pans entiers de trafic ont disparu
En tous cas pour cette année, la situation paraît désespérée comme jamais. L’entreprise devrait battre un record de pertes. La SNCF dont le trafic ne cesse de reculer ces dernières années a déjà explosé ses prévisions annuelles de pertes. A la fin du premier semestre, elles s’élevaient déjà à 300 millions d’euros alors que la boîte prévoyait de les contenir à un peu plus de 200 millions d’euros sur toute l’année 2008. Et depuis octobre, avec la crise économique des pans entiers de trafic ont disparu. Pas terrible alors que « la dette de Fret SNCF s’élève à 1,5 milliard d’euros », confie un dirigeant.
Le hic c’est qu’aujourd’hui, la boîte publique ne peut plus se tourner vers le contribuable. Bruxelles l’interdit. La dernière fois que la Commission l’a autorisé c’était en 2004, à l’occasion du plan Véron (du nom du directeur du fret de l’époque), un plan de recapitalisation négocié par Louis Gallois, alors patron des cheminots, auprès du gouvernement : 1,4 milliard d’euros a été injectés dans le fret. Dominique Bussereau, déjà sous-ministre des transports garantissait, avec des mouvements de menton, que l’Etat actionnaire veillerait à ce que l’argent des contribuable soit bien utilisé pour faire de la SNCF un champion européen. Et blablabla… Le résultat : un vrai bide.
Autre drame pour l’entreprise. Bruxelles interdit aussi à la SNCF de renflouer les caisses du fret avec l’argent gagné dans l’activité TGV, ce qui fausserait la concurrence vis-à-vis des entreprises qui circulent en France depuis quelques temps. Du coup, c’est la débandade. Pour trouver de l’argent, la SNCF se livre à des tours de passe passe qui en disent long. Comme le rachat à fret par une société appartenant au groupe d’une partie du parc de locomotives destinées à être loués aux filiales étrangers du groupe, ou plus ironiquement à des concurrents comme Veolia.
« Le fret, c’est Dallas », confiait Guillaume Pepy
Alors que Jean-Borloo avec sa loi Grenelle veut faire du rail le mode de transport de demain pour le transport de marchandise, la SNCF arrive donc en phase terminale. Le brillant résultat de la politique du tout TGV décidé par les gouvernements successifs et appliquée avec zèle par les X Ponts et énarques de la SNCF. Il faut dire qu’investir dans une ligne TGV est une activité bien plus médiatique et payante électoralement que d’acheter des wagons de marchandise. « Le fret, résumait Guillaume Pepy avec amusement lorsqu’il était numéro 2 de Louis Gallois, c’est Dallas, un petit nombre de gens qui vivent en vase clos et se détestent ». Il faut dire aussi qu’à la tête de ses camions siglées Geodis, l’un des premiers transporteurs routiers français, la SNCF s’est mise à gagner facilement de l’argent en concurrençant ses trains !
Devenu PDG de l’entreprise en début d’année, Guillaume Pepy a fait sa conversion en annonçant le mariage de ses camions et de ses trains pour créer une offre de transport alliant tous les moyens de transport. Durant l’été, la SNCF a lancé une OPA à environ 600 millions d’euros pour prendre le contrôle de sa filiale Geodis. Le but, suivre la recette mise en œuvre avec un succès éclatant par la Deutsche Bahn qui s’est imposée en Europe comme la première compagnie.
C’est cruel mais la crise économique vient de montrer que la SNCF a sans doute plus d’un train de retard.
