Samedi 14 novembre 2009
à 19H57 un train de voyageurs a été heurté par le chargement d’un wagon
de travaux, lors d’une opération de maintenance effectuée par une
entreprise privée en gare de Paris St Lazare.
Il n’y a pas
eu ni victime ni blessé, parmi les salariés intervenants sur ce
chantier, les voyageurs et le conducteur du train qui ont cependant été
très choqués par l’accident. Le train de banlieue a été fortement
endommagé de la motrice à la troisième voiture. La direction SNCF n’a
pas communiqué sur cet accident en précisant que l’enquête est en cours.
Pour la fédération SUD-Rail, cet accident est en partie lié aux
restructurations passées en ignorant les Instances représentatives et
le code du travail dans l’entreprise puisque les avis du CCE, des CE et
des CHSCT n’ont pas été pris en compte. A savoir :
la mise en place de projets tels qu’Infra 2010 a supprimé de nombreux postes de travail,
La création d’établissements à taille inhumaine a allongé les temps d’interventions et dépannage.
La
nouvelle règlementation sécurité comporte « des coquilles et des
incompréhensions dans les textes » ce que la direction reconnait
aujourd’hui, tout en précisant « quelles sont à transmettre au fil de
l’eau ».
le manque de personnel ne permet plus de préparer
correctement les chantiers ni d’encadrer les entreprises, ni d’assurer
la sécurité des trains, des voyageurs et de tous les intervenants sur
les chantiers.
La direction a tenté de minimiser l’accident, le qualifiant « d’incident », et a évacué en urgence la rame accidentée.
L’enquête faite par les CHSCT devra déterminer si la sous-traitance
par des sociétés privées, la nouvelle règlementation sécurité, le
manque de personnel sont en cause dans cet accident. La fédération
SUD-Rail dénonce la politique de réduction des couts de la direction au
détriment de la sécurité de tous.
Organisation des gares SNCF : le gouvernement veut aller vers une véritable privatisation !
Dans un rapport rendu hier, l'Autorité de la concurrence critique la nouvelle organisation des gares mise en place par la SNCF dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du trafic voyageur international à partir de 2010.
Même si son avis n'est pas « contraignant », la SNCF s'est empressée de répondre qu'elle prenait en compte ses recommandations.
La création de l'entité autonome Gares et Connexions, ayant en charge l'organisation des gares, ne suffit pas au gouvernement. Non satisfait d'imposer une séparation comptable, les pouvoirs publics souhaitent que la SNCF se sépare purement et simplement de ses gares en filialisant (voire en les cédant) l'ensemble de cette activité.
SUD-Rail s'était opposé à la création de cette nouvelle entité parce que nous pensions que c'était le premier palier vers un éclatement total de notre entreprise en se séparant à terme des gares. L'attrait financier que représente les zones commerciales des gares n'est sans doute pas étranger (elles rapportent à ce jour plus de 200 M d'euros à la SNCF) à l'intérêt que portent certains acteurs économiques à cette activité.
Au-delà de ce nouvel épisode vers la fin de l'entreprise intégrée SNCF, cette nouvelle attaque n'augure rien de bon pour les cheminots qui travaillent aujourd'hui dans les gares et qui seront soumis demain à un véritable dumping social.
Fret SNCF : RFF triple ses tarifs et donne le coup de grâce aux wagons isolés !
Alors que le gouvernement et la SNCF font assaut d'agitation médiatique autour de la relance du fret ferroviaire, RFF vient de tripler son tarif de redevance d'usage pour les voies de services nécessaires à l'activité du wagon isolé.
Cette activité devrait relever du service public et a besoin de soutien pour ne pas être totalement abandonnée par la SNCF. Au mépris de ces évidences, RFF prend des décisions qui assassinent un secteur indispensable pour mettre enfin en œuvre une politique de report modal cohérente avec les impératifs climatiques, les enjeux environnementaux et plus généralement ceux du développement durable.
Une fois de plus, démonstration est donnée de la grave erreur politique, économique et écologique qu'a constituée la création de RFF en 1997 et de l'impossibilité de faire fonctionner en cohérence un système ferroviaire de plus en plus éclaté.
Pour la fédération SUD-Rail, l'Etat et son « appendice » RFF devraient agir conformément aux décisions prises à l'issue du Grenelle de l'environnement et, par conséquent, prendre d'urgence les dispositions indispensables pour sauver et développer une activité de wagons isolés au service de la population, des entreprises et des territoires.
Puisque les logiques purement comptables et les intérêts intrinsèquement divergents des établissements publics que sont RFF et la SNCF ne permettent pas de mener une politique de développement des transports cohérente, la réforme ferroviaire de 1997 doit être abrogée et l'Etat reprendre la dette dont il est seul responsable !
RFF doit sans délai être réintégré au sein d'un établissement public unique SNCF dont la priorité doit être la satisfaction de l'intérêt général, c'est à dire le développement d'un chemin de fer sûr, social et écologique.
Les
élections prud’homales de 2008 ont montré à quel point les employeurs ne voulaient pas que les
salarié-e-s puissent s’exprimer librement, en
votant pour le syndicat de leur choix : avant les élections(listes électorales,
etc.) et le jour du scrutin (impossibilité de se rendre aux bureaux de vote)
ils ontmultiplié les embûches !
Les pouvoirs publics les ont aidés en n’imposant pas les conditions matérielles d’un vote physique
dans les entreprises.
Un an
après, le ministre du travail se repenche sur la question … Mais M. Darcos
continue le sale travail : il vient de confier à un Conseiller d’Etat la
mission de réfléchir notamment aux « autrespossibilités de désignation des juges
prud’hommes » !
Les
conseils prud’homaux dérangent les patrons qui considèrent qu’ils doivent être
seuls maitres chez eux . Pour les salariés, c’est une possibilité de récupérer
tout ou partie (et c’est trop souvent cela) de ce qui leur a été volé !
En
2008, le nombre d’affaires porté devant les Prud’hommes a augmenté de 4,8%. Toutes juridictions confondues, c'est la progression la plus
importante.
L’Union
syndicale Solidaires demande que les salariés siégeant dans les conseils
prud’homaux disposent de plus de moyens en temps.
Concernant l’élection, face aux difficultés
constatées, la solution n’est pas … de supprimer l’élection ! L’Union syndicale
Solidaires demande que les élections prud’homales soient organisées au plus
près des salariés, et avec une menace forte de sanctions envers les employeurs
qui feraient pression avant ou pendant le vote.
"L'ultra-gôche, c'est quoi P'pa ?" demandais-je alors que le mot faisait les gros titres des jités ? "Un comité invisible qui guette et attend, tapi dans l'ombre, que sa proie s'approche à bonne distance, insouciante" répondit Mam'. Bouh, j'avais peur...
J'ai fait plein de mauvais rêves et depuis, je n'arrive plus à dormir sans ma veilleuse, que P'pa a upgradé : il l'a peinte en bleu et a rajouté un clignotement. Ça me rappelle les gyrophares de la police et ça me rassure. Maintenant, j'essaie de rentrer avant la tombée de la nuit, et en hiver, je ne sors jamais sans ma lampe torche et mes lunettes de vision nocturne (c'est un malin, P'pa). Mam' m'a aussi glissé un bracelet GPS qu'elle a ramené du boulot. Je n'arrive pas à le mettre au poignet alors je le mets à la cheville. Au cas où...
Coup de Jarnac à Tarnac ?
Las, un an après les faits, la télé a changé de discours. Elle commence à s'intéresser à la défense qui vient de livrer sa contre-enquête au juge d'instruction. Hormis le fait qu'il n'y a toujours aucune preuve dans le dossier, les avocats du gang anarcho-autonome pointent des incohérences flagrantes dans l'enquête policière : les traces de pneu et de chaussure trouvées sur place ne correspondent pas, les filatures notent des points de passage qui nécessitent que Julien Coupat et sa compagne Yldune Lévy aient roulé à une vitesse moyenne de 160 km/h pendant 10 minutes, sur des petites routes de campagne, en pleine nuit. Enfin, la contre-enquête relève d'importantes discordances dans les PV dressés par les policiers, qui avaient dans un premier temps signalé que Julien Coupat n'avait rien fait de répréhensible à l'heure supposée du "crime" (le sabotage des caténaires).
La vérité, selon Bernard Squarcini...
L'occasion de rappeler que le 12 juin dernier, l'intouchable chef du renseignement français, Bernard Squarcini, s'était déjà soulagé devant une brochette de journalistes autorisés. En Off. Selon le Canard Enchaîné, le boute-en-train aurait tout simplement balancé que l'affaire de Tarnac a été montée pour éviter à la SNCF de... dérailler !
Squarcini, Bernard... Chef de la Direction Centrale du Renseignement Intérieur (DCRI), autant dire le grand manitou des services de renseignement français. En général, l'homme est plutôt avare de commentaires. Mais ce 12 juin, lors d'une rencontre informelle avec l'Association des journalistes de la défense, "le squale" (c'est son surnom) a mordu. Le Canard Enchainé nous relate l'épisode épique.
Un train peut en cacher un autre
Selon le palmipède, après avoir taxé non sans humour Hervé Morin de "société d'encouragement de la race chevaline", Squarcini a subitement livré à son auditoire une analyse aussi fine qu'inédite sur l'affaire de Tarnac et l'emballement politico-médiatico-judiciaire qui a conduit à l'arrestation et à l'incarcération pendant de longs mois de Julien Coupat et de ses camarades épiciers. Selon le chef du renseignement, l'initiateur de cette tragi-comédie ne serait autre que... Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, qui voyait les sabotages en série de ses lignes ferroviaires d'un mauvais oeil...
"Pepy a exigé du ministère de l'Intérieur qu'il sorte l'affaire"
"Il faut se replacer dans le contexte, a-t-il lancé. Pepy se retrouve avec 10 000 usagers bloqués gare du Nord. Des tracts commencent à circuler, mettant en cause SUD-Rail dans les sabotages. On peut comprendre qu'il soit au bord de l'évanouissement. Pepy a alors exigé du ministère de l'Intérieur qu'il sorte l'affaire". Et MAM de s'exécuter... Aussi simple.
Tout ce joyeux bordel pour une petite chute de tension...
La recomposition syndicale continue à la SNCF.
Grands perdants des dernières élections professionnelles, les syndicats
de cheminots FO, CFTC et CFE-CGC, qui ne sont désormais plus
représentatifs, envisagent de se rapprocher pour « une stratégie
commune dans la perspective des prochaines élections professionnelles
en mars 2011 ». « L'ambition est de rétablir le pluralisme syndical au
sein de la SNCF et d'offrir aux cheminots une alternative à la
politique menée de concert par les syndicats CGT, Unsa, CFDT et
SUD-Rail », explique leur communiqué commun. Selon les nouvelles
règles de la représentativité votées en 2008, seuls les syndicats
faisant 10 % des voix aux élections professionnelles sont
représentatifs au niveau d'une entreprise. Ainsi, ils étaient quatre
sur huit à avoir dépassé l'étiage lors des élections en mars : la CGT
(39,3 %), l'Unsa (18 %), SUD-Rail (17,67 %) et le tandem CFDT-FGAAC
constitué pour l'occasion (11,6 %). En revanche, l'alliance FO-CGC
(7,98 %) et la CFTC (5,40 %) étaient en dessous du seuil fatidique, et
ne sont donc plus conviés aux négociations nationales. FO reste
néanmoins présent localement dans 10 des 23 comités d'établissement de
la SNCF où elle avait franchi la barre des 10 %, et la CFTC dans cinq.
En
s'alliant, les trois syndicats espèrent ainsi pouvoir franchir ensemble
la barre des 10 %. Leurs scores cumulés des dernières élections
donneraient ainsi un chiffre total de 13,4 %. Cela reste néanmoins
théorique, puisque le rapprochement CFDT-FGAAC a occasionné la
déperdition de 3 % des voix par rapport aux élections de 2006.
