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Le 20 mars dernier, notre collègue Kandé C. a été victime d’une blessure par arme à feu alors qu’elle effectuait ses missions d’accueil en gare de l’Est. Celle-ci a été prise en charge dans des conditions particulièrement choquantes par les forces de police qui lui ont masqué durant plusieurs heures les responsabilités des agents du poste de police de la gare de l’est, pourtant responsables du coup de feu.

En outre, la SNCF ne lui a accordé aucun soutien sérieux.

La direction de l’entreprise était en effet avant tout préoccupée de ne pas se fâcher avec les services de police plutôt que de défendre l’une de ses agents (pas d’accompagnement lors de sa reprise de fonction, pas d’aménagement de son poste de travail malgré le traumatisme subi, pas de conseils juridiques pour lui permettre de défendre au mieux ses intérêts…)

Pour couronner le tout, Kandé fait partie de ces nombreux agents en CDD que la SNCF recrute en permanence pour compléter des effectifs bien insuffisants  !

Aujourd’hui, presque 6 mois après les faits, la direction espère que l’émotion qu’a suscitée cet accident auprès de ces collègues est retombé.

Malgré de nombreuses interventions syndicales à tous les niveaux de l’entreprise, Kandé se trouve en fin de CDD et la SNCF ne lui propose que … la porte !

Parce que le rôle d’un employeur est d’assurer la sécurité de ses salariés, non de les exposerà des risques pour leur santé,

Parce que Kandé est à la fois victime de la précarité organisée par la SNCF et d’une blessure au travail dont elle gardera le traumatisme à vie,

Kandé doit être embauchée.

Paris, le 14 septembre 2009

En 20 ans, le transport de marchandises par le mode ferroviaire a diminué de 20% pendant que le mode routier multipliait le sien par 2 (de 160 à 320 milliards de Tonne/Km)...

Depuis 20 ans, l’État laisse le réseau classique se dégrader, optant pour le tout autoroutier et le tout TGV. Résultat, aujourd’hui, les transports sont au premier rang des émetteurs de gaz à effet de serre (27% du total national) et le transport routier est, à lui seul, responsable de 91% de ces émissions.

Ce n’est ni un hasard ni une fatalité, c’est un choix politique :

• celui de la recherche permanente du profit maximum, au détriment de l’intérêt général et de l’environnement.
• celui du néolibéralisme qui met en concurrence toutes les activités humaines, tire vers le bas les tarifs, les conditions sociales des salariés et délocalise l’activité industrielle.

Oui le Fret ferroviaire va mal et on sait pourquoi :

• L’État, refusant de désendetter le système ferroviaire (29,51 Milliards d’€uros en 1997, 32,49 en 2008) a brisé l’unicité du système ferroviaire en créant en 1997 RFF.
• L’État pénalise le fret ferroviaire en multipliant par 3 en 10 ans le montant des péages à payer à RFF.
• L’État refuse l’internalisation des coûts externes du mode routier (pollution, accidents, nuisance sonores, traitement des eaux de ruissellements, etc…).
• L’État refuse d’imposer par la loi le mode ferroviaire, quand l’infrastructure existe,  à tous les trafics grandes distances, notamment pour le trafic de transit traversant notre pays.

Face à ce scandale qui a conduit à la régression du transport ferroviaire, à la suppression de dizaines de milliers d’emplois cheminots et à la fermeture de nombreux sites de production de Fret SNCF, le gouvernement annonce aujourd’hui un soi-disant plan de développement du fret ferroviaire.

Pour la fédération des syndicats SUD-rail :

• Les travaux d’infrastructures portuaires et la création d’un réseau à haut débit pour le Fret ferroviaire sont nécessaires, nombre de ces travaux sont en projet depuis des années, il s’agit donc là de rattraper un retard irresponsable. 
• Le projet de TGV Fret pose lui quelques questions : pertinence écologique, nécessité de transporter toujours plus vite et à 300 km/h des marchandises, alors que le réseau classique rénové permettrait des transports de Fret à une vitesse de 160 km/h.
• Quant au projet de création d’OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité Privé), il reflète le choix politique de subventionner avec de l’argent public des intérêts privés, plutôt que d’inscrire dans les missions de la SNCF, le trafic de wagons isolés comme une activité de service public et d’intérêt général.

Le plan de communication gouvernemental et de la SNCF autour de ces décisions vise à masquer une autre réalité : 

• Celle d’un plan qui ne produira ses premiers effets en terme de volume que dans 10 ou 15 ans, loin des objectifs de la loi Grenelle 1.
• Celle de la suppression rapide de 60 % des trafics de wagons isolés par la SNCF et le transfert de ces trafics sur les camions du groupe Géodis en contradiction complète avec les engagements du Grenelle de l’environnement.
• Celle de la suppression rapide de 5000 à 7000 emplois de cheminots et leur reclassement à travers les différentes entités du groupe SNCF, au risque d’une reproduction du syndrome France Télécom.
• Celle de la fermeture rapide de nouvelles infrastructures de production de Fret ferroviaire impactant parfois gravement certaines collectivité territoriales et compromettant toute possibilité de relance de l’activité.
• Celle d’une privatisation rapide par "morceaux" de l’entreprise publique SNCF, avec la création de nouvelles filiales de Fret ferroviaire spécialisées par produit.

La fédération SUD-Rail a engagé une campagne de mobilisation pour s’opposer à la destruction progressive de l’activité de transport de Fret de la SNCF.

Un premier rendez-vous est donné aux cheminots, qui sont appelés à se rassembler devant le siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris, mardi 22 septembre, jour où se tiendra un Comité Central d’Entreprise d’une importance capitale.

Pour permettre la participation du plus grand nombre de cheminots, la fédération SUD-Rail a déposé un préavis de grève couvrant la période du lundi 21 à 20h00 au mercredi 23 à 8h00.

A l’issue de ce rassemblement, SUD-Rail a proposé aux cheminots présents de faire la jonction avec la manifestation des postiers, eux aussi en grève pour défendre le service public.